A tökéletes vihar szótári definíciója „egyéni körülmények ritka kombinációja, amelyek együttesen potenciálisan katasztrofális kimenetelhez vezetnek”. Most ez a kijelentés minden nap előkerül a kötőelem-iparban, ezért itt, a Fastener + Fixing Magazine-nál úgy gondoltuk, meg kell vizsgálnunk, vajon van értelme.
A háttér természetesen a koronavírus-járvány és minden, ami vele jár. A jó oldala az, hogy a legtöbb iparágban a kereslet legalább növekszik, és sok esetben rekordközeli szintre szárnyal, ahogy a legtöbb gazdaság kilábal a Covid-19-ből. Legyen ez így még sokáig, és a vírus által még mindig súlyosan sújtott gazdaságok elkezdenek felkapaszkodni a fellendülési görbén.
Ahol ez az egész kezd feloldódni, az a kínálati oldal, amely szinte minden feldolgozóiparra vonatkozik, beleértve a kötőelemeket is. Hol kezdjem?Acélgyártási nyersanyagok;bármely típusú acél és sok más fém elérhetősége és költsége? A globális konténerszállítás elérhetősége és költsége? Munkaerő rendelkezésre állása? Megszorító kereskedelmi intézkedések?
A globális acélkapacitás egyszerűen nem tart lépést a kereslet növekedésével.Kína kivételével, amikor a Covid-19 először ütötte fel a fejét, az acélkapacitás valószínűleg lassan tért vissza a széles körben elterjedt leállások után. Bár vannak kérdések, hogy vajon az acélipar visszahúzódik az árak felemelése érdekében, kétségtelen, hogy a késésnek strukturális okai vannak. A nagyolvasztó leállítása bonyolult, újraindítása több időt és erőfeszítést igényel.
Ez a 24 órás termelési folyamat fenntartásához elegendő kereslet előfeltétele is. Valójában a világ nyersacéltermelése 487 tonnára nőtt 2021 első negyedévében, ami körülbelül 10%-kal magasabb, mint 2020 azonos időszakában, miközben a termelés 2020 első negyedévében szinte nem változott az előző év azonos időszakához képest1 – tehát valódi termelésnövekedés tapasztalható. Ez a növekedés azonban egyenetlen volt. Az ázsiai kibocsátás 13%-kal nőtt 2021 első negyedévében, elsősorban Kínára utalva .Az EU termelése 3,7%-kal nőtt az előző évhez képest, de az észak-amerikai termelés több mint 5%-kal esett vissza.A globális kereslet azonban továbbra is meghaladja a kínálatot, és ezzel együtt az árak megugrása. Még több szempontból is zavaró, hogy a szállítási határidők kezdetben több mint négyszer olyan hosszú, és most már jóval túl is, ha rendelkezésre áll.
Az acéltermelés növekedésével a nyersanyagok ára rekordmagasságra emelkedett. A cikk írásakor a vasércköltségek meghaladták a 2011-es rekordszintet, és 200 dollár/t-ra emelkedtek. A kokszszén és az acélhulladék költségei szintén emelkedtek .
Számos rögzítőelem-gyár szerte a világon egyszerűen megtagadja a megrendeléseket bármilyen áron, még a rendszeres nagy ügyfelektől sem, mert nem tudják biztonságban tartani a vezetékeket. Ázsiában a gyártási átfutási idő általában 8-10 hónap egy megrendelés esetén. elfogadott, bár hallottunk már több mint egy évre vonatkozó példát.
Egy másik tényezõ, amelyrõl egyre gyakrabban számolnak be, a termelési személyzet hiánya. Egyes országokban ez a folyamatos koronavírus-járványok és/vagy korlátozások eredménye, és szinte biztosan Indiát sújtja a legsúlyosabban. Azonban még azokban az országokban is, ahol rendkívül alacsony a fertõzöttség , mint például Tajvanon, a gyárak nem tudnak elegendő képzett vagy más munkaerőt felvenni a növekvő kereslet kielégítésére. Ha Tajvanról beszélünk, bárki, aki követi a globális félvezetőhiányról szóló híreket, tudni fogja, hogy az országot jelenleg példátlan szárazság sújtja, amely az egész gyártást érinti. ágazat.
Két következmény elkerülhetetlen. A rögzítőelem-gyártók és -forgalmazók egyszerűen nem engedhetik meg maguknak a jelenlegi rendkívül magas inflációt – ha üzleti életben akarnak maradni –, jelentős költségnövekedést kell vállalniuk. gyakori.Egy nagykereskedő a közelmúltban több mint 40 konténer csavart kapott – több mint kétharmadát utólag rendelték meg, és lehetetlen megjósolni, hogy mikor érkezik több készlet.
Aztán persze ott van a globális árufuvarozási ágazat, amely hat hónapja súlyos konténerhiányt szenved. Kína gyors kilábalása a világjárványból indította el a válságot, amelyet a karácsonyi csúcsszezonban még tovább súlyosbított a kereslet. A koronavírus ezután a konténerkezelést is érintette. , különösen Észak-Amerikában, lelassítva a dobozok visszatérését az eredeti helyükre.2021 elejére a szállítási díjak megduplázódtak – egyes esetekben hatszorosára az egy évvel korábbinak.Március elejére a konténerkínálat enyhén javult, a fuvardíjak pedig enyhültek.
Március 23-ig egy 400 méter hosszú konténerhajó hat napig tartózkodott a Szuezi-csatornán. Lehet, hogy ez nem tűnik olyan hosszúnak, de akár kilenc hónapig is eltarthat, amíg a globális konténerszállítmányozási ágazat teljesen normalizálódik. Nagyon nagy konténerhajók közlekednek most a legtöbb útvonal, bár az üzemanyag-takarékosság érdekében lassított, évente csak négy teljes „ciklust” teljesíthet. Így a hatnapos késés, valamint az ezt kísérő elkerülhetetlen kikötői zsúfoltság mindent kibillent egyensúlyból. A hajók és a ládák most rossz helyen vannak.
Az év elején tiltakozások zajlottak az ellen, hogy a hajózási ágazat korlátozza a kapacitást a fuvardíjak emelése érdekében. Lehet, hogy igen. A legfrissebb jelentés azonban azt mutatja, hogy jelenleg a globális konténerflotta kevesebb mint 1%-a áll tétlenül. Új, nagyobb hajókat rendelnek – de 2023-ig nem helyezik üzembe. A hajók elérhetősége annyira kritikus, hogy ezek a vonalak állítólag a kisebb part menti konténerhajókat mélytengeri útvonalakra helyezik át, és jó okunk van – ha az Ever Given nem elég –, hogy megbizonyosodjon arról, hogy konténerei biztosítottak.
Ennek eredményeként a fuvardíjak emelkednek, és a februári csúcs túllépésének jeleit mutatják. Ismét, ami számít, a rendelkezésre állás – és nem az. Természetesen az Ázsiából Észak-Európába vezető útvonalon az importőrök azt mondják, hogy nem lesz üresedés júniusig.Az utat csak azért törölték, mert a hajó nem volt a helyén.Már üzemben vannak az új konténerek, amelyek kétszer annyiba kerülnek az acél miatt.A kikötői zsúfoltság és a lassú visszaszállítás azonban továbbra is komoly aggodalomra ad okot. hogy a csúcsszezon nincs messze;Az amerikai fogyasztók gazdasági lendületet kaptak Biden elnök helyreállítási tervétől;és a legtöbb gazdaságban a fogyasztók megtakarításokban vannak, és szívesen költenek.
Említettük a szabályozási vonatkozásokat? Trump elnök az Egyesült Államok 301. szakasza szerinti vámokat vetett ki a Kínából importált kötőelemekre és egyéb termékekre. Joe Biden új elnök mindeddig a vámok fenntartása mellett döntött, annak ellenére, hogy a WTO később úgy döntött, hogy a vámok sértik a világkereskedelmi szabályokat. Minden kereskedelmi jogorvoslat torzítja a piacokat – erre tervezték őket, bár gyakran nem szándékos következményekkel. Ezek a vámok azt eredményezték, hogy a nagy amerikai kötőelem-megrendeléseket Kínából más ázsiai forrásokba, köztük Vietnamba és Tajvanra terelték át.
2020 decemberében az Európai Bizottság dömpingellenes eljárást indított a Kínából importált kötőelemekkel kapcsolatban. A magazin nem tudja előre megítélni a bizottság megállapításait – júniusban közzéteszik ideiglenes intézkedéseinek „előzetes közzétételét”. A vizsgálat megléte azonban azt jelenti, hogy hogy az importőrök jól ismerik a kötőelemek korábbi 85%-os vámszintjét, és félnek a kínai gyáraktól megrendeléseket leadni, amelyek július után érkezhetnek meg, amikor az ideiglenes intézkedések végrehajtását tervezik. Ezzel szemben a kínai gyárak megtagadták a rendelések felvételét attól tartva, hogy azokat törölnék, ha/ha dömpingellenes intézkedéseket vezetnének be.
Mivel az amerikai importőrök már másutt is felszívják a kapacitást Ázsiában, ahol az acélellátás kritikus fontosságú, az európai importőröknek nagyon korlátozott lehetőségeik vannak. A probléma az, hogy a koronavírus utazási korlátozásai miatt az új beszállítók fizikai ellenőrzése szinte lehetetlenné tette a minőség és a gyártási képességek felmérését.
Ezután rendeljen Európában.Nem olyan egyszerű.A jelentések szerint az európai kötőelemek gyártási kapacitása túlterhelt, szinte semmilyen további nyersanyag nem áll rendelkezésre.A huzal és rúd behozatalára vonatkozó kvótakorlátozást jelentő acél biztosítékok szintén korlátozzák a beszerzési rugalmasságot huzal az EU-n kívülről. Azt hallottuk, hogy az európai kötőelemgyárak átfutási ideje (feltételezve, hogy készen állnak a rendelések fogadására) 5 és 6 hónap között van.
Foglaljon össze két ötletet.Először is, függetlenül a kínai kötőelemek elleni dömpingellenes intézkedések jogszerűségétől, az időzítés nem lesz rosszabb.Ha magas vámokat vetnek ki, mint 2008-ban, a következmények súlyosan érintik az európai kötőelem-felhasználóipart. Egy másik ötlet az, hogy egyszerűen elgondolkodjunk a kötőelemek valódi fontosságán. Nemcsak azok számára, akik szeretik ezeket a mikroterveket, hanem mindazok számára, akik a fogyasztói ipar, amely – merjük kijelenteni – gyakran alábecsüli és természetesnek tekinti őket. A kötőelemek ritkán teszik ki a késztermék vagy szerkezet értékének egy százalékát. De ha nem léteznének, a termék vagy szerkezet egyszerűen nem lehetne kész. A valóság minden kötőelem-fogyasztó számára jelenleg az, hogy az ellátás folyamatossága túlterheli a költségeket, és a magasabb árak elfogadása sokkal jobb, mint a gyártás leállítása.
Szóval, a tökéletes vihar?A médiát gyakran vádolják azzal, hogy hajlamos a túlzásokra. Ebben az esetben azt gyanítjuk, hogy ha egyáltalán nem, akkor a valóság alábecsülésével vádolnak bennünket.
Will 2007-ben csatlakozott a Fastener + Fixing Magazine-hoz, és az elmúlt 14 évben a rögzítőelem-ipar minden aspektusát megtapasztalva töltötte – interjúkat készített az iparág kulcsfontosságú szereplőivel, valamint vezető cégeket és kiállításokat látogatott meg világszerte.
Will kezeli a tartalomstratégiát minden platformon, és a magazin elismert magas szerkesztői színvonalának őre.
Feladás időpontja: 2022. január 19
